Mejoras en la refrigeración para los Jaguar XJ8, XK8 y S Type.

Vamos a ver algunas mejoras y normas de mantenimiento que podemos hacer por poco dinero en nuestros coches y que nos pueden evitar problemas muy graves.

Termostato:

Es recomendable cambiar el termostato cada dos años. es una pieza muy barata y su sustitución una operación muy sencilla. Un termostato que funciona mal no solo puede provocar un sobrecalentamiento del motor, también pequeños fallos como la luz roja del cuadro encendida o la alarma de bajo nivel de refrigerante.

Una de las mejoras que se pueden hacer, es montar un alojamiento del termostato de aluminio (lo vemos en la foto de arriba). Los de plástico originales pueden romper con el paso de los años y darnos un buen susto.

Bomba de agua.

El diseño original de la bomba de agua no es muy bueno. Igual que el alojamiento del termostato, con los años, se debilita y las aspas se rompen. Por ello, si su coche aún tiene la bomba original, es mas qye recomendable cambiarla por una de las modernas.

En la foto comparamos ambas.

 

Refrigerante/ anticongelante.

Por último, recordar que estos coches, tienen que utilizar el anticongelante recomendado por la marca, u otro de larga duración y especificaciones iguales o superiores.

Si en cualquier coche es importante usar anticongelante, y NUNCA agua, en estos motores mucho mas, ya que no solo el agua sino un anticongelante normal favorece la corrosión del motor y dañará las juntas de las culatas.

Como siempre, para culaquier duda o consulta: info@jagloc.com

Saludos

Cambios automáticos en los automóviles Jaguar. Mantemimiento; especificaciones; etc...

Vamos a dedicar esta entrada a los cambios automáticos de nuestros Jaguar.

El principal problema que tienen, somos nosotros. La poca "cultura" de cambio automático que tienen la mayoría de los conductores y los profesionales de la automoción.

Normalmente, los cambios automáticos son muy fiables y duraderos. Excepciones hay como en todo, pero los que utiliza Jaguar (que no acaban en "NIC" ni tienen nombres de tres letras, son fiables), pero necesitan un mantenimiento adecuado que consiste básicamente en cambiar el aceite y el filtro (si, como al motor). Así de simple.

De hecho, muchos de los fallos de una caja automática, se solucionan con un cambio de aceite y filtro...

Insisto, hay que hacer el mantenimiento, aunque la marca diga que no lo necesitan, y no tengan varilla para controlar el nivel del aceite, ni se puedan quitar los tornillos del cárter para cambiar el filtro, etc...

Esto lo irenos viendo poco a poco en las actualizaciones de esta entrada, explicando el mantenimiento de todas las cajas de cambio que monta Jaguar incluyendo las supuestamente libres de mantenimiento ZF5HP24 y ZF6HP26, etc...

A continuación una tabla con los aceites que necesitaremos para los modelos modernos.

Ruedas métricas en los XJ40

220/65VR390.

El Jaguar XJ40 supuso el desarrollo de un coche enteramente nuevo para Jaguar, y en el se aplicaron gran cantidad de novedades y avances tecnológicos.

Una de esas novedades fueron los neumáticos TD, desarrollados conjuntamente con Dunlop y Michelín. 

Estos neumáticos de extraña medida 220/65 VR 390, junto con unas llantas específicas aportaban una serie de ventajas, como la posibilidad de seguir rodando con una rueda pinchada (a velocidad moderada) sin que esta se destalonara (se salga de la llanta), lo que puedo asegurar por experiencia propia que funciona muy bien.

El caso, es que en poco tiempo y debido a su elevado precio fueron sustituidas por neumáticos normales.

Aún están disponibles como neumático clásico (creo que solo en Dunlop y Avon ya que el molde de Michelín se rompió) pero cuestan 300€ mas IVA la unidad.

La solución si no queremos gastar una fortuna, es montar un juego de llantas en 16 pulgadas con neumáticos equivalentes (pasan la itv sin ningún problema ni necesidad de homologación u otros trámites).

Llantas de los últimos XJ40 en 15 y 16 pulgadas , de los XJS (en 15 solo las latice, todas en 16) y X300 (xj6 y xj8) sirven perfectamente.

No es recomendable usar neumáticos de segunda mano (salvo que sean muy recientes). Hay que recordar que las ruedas se deterioran con el tiempo y montar unas con quince o veinte años de antigüedad no es una buena idea. Además,los neumáticos TD son muy difíciles de desmontar y es fácil dañarlos y/o romperlos al hacerlo.

Válvula de calefacción del Jaguar S Type

Un problema habitual de los S Type es el fallo de la válvula que controla la calefacción del habitáculo.

 Esta es la válvula montada en los primeros S Type (Bastidor desde L00001 hasta M45254, aprox, hasta el año 2003) y por todos los Diesel. Tiene 5 tubos.

Este es el último modelo empleado (Desde bastidor M45254, año 2003 en adelante excepto motores Diesel). Tiene 3 tubos. 

 

Si no sale aire caliente; solo sale por uno de los lados o siempre sale aire caliente, la causa mas probable es que la válvula se haya estropeado.

Ojo¡¡ Es la mas probable, pero no la única causa:

Con suerte, burbujas de aire en el circuito de refrigeración o falta de líquido refrigerante (anticongelante) pueden ocasionar la ausencia de aire caliente, y simplemente purgando el circuito y/o rellenando el refrigerante tendremos el problema solucionado.

Por desgracia, un fallo en la centralita; conexiones eléctricas  o sensores de temperatura defectuosos (en mal estado) también pueden causar problemas y son mas difíciles de diagnosticar.

En cualquier caso, estas válvulas se pueden conseguir a mejor precio sin necesidad de ir a un concesionario Jaguar, nuevas y garantizadas.

Distribución en motores Jaguar V8

En esta entrada vamos a repasar los problemas con la  distribución de los modernos motores Jaguar V8, montados en los XK, XJ y S Type.

Tanto en los motores con distribución variable como en los que no la equipan, el esquema de la distribución es el mismo:

 Dos coronas en el cigüeñal mueven sendas cadenas que accionan los árboles de levas de las admisión. Los de escape son accionados por otras cadenas desde los de admisión bien de forma directa en los que no tienen distribución variable, o a través de un mecanismo variable accionado por la centralita del motor en los que montan ese sistema.

El punto débil del sistema son los tensores de las cadenas superiores, aunque el fallo puede producirse también en uno de los inferiores como es el caso del motor cuya foto ilustra esta entrada.

Como podemos ver en estas fotos, el cuerpo y los patines de estos tensores, son de plástico (nylon). Este material se degrada por causa de las condiciones en el interior del motor (gases y temperatura) y se rompe el cuerpo del tensor, o se cae el patín sobre el que debe deslizarse la cadena.

En este último caso, si las cadenas no tienen holgura el coche sigue funcionando aunque se oye el ruido del roce metal con metal, que es un síntoma que debemos vigilar y actuar de inmediato para evitar males mayores.

Si las cadenas ya tienen algo de holgura, puede saltar un diente (el motor se para pero no se estropea nada mas), o puede incluso saltar dos con lo que se produce un contacto de las válvulas con los pistones y el motor queda prácticamente destruido.

La calidad de los componentes se ha ido mejorando, y los tensores modernos con cuerpo de metal son mucho mas duraderos y fiables.

Un cambio de distribución no es una reparación barata (sobre 400€ el kit de distribución mas la mano de obra)  pero mucho menos que el cambio de motor que supone un fallo en la distribución. Así que no lo dude, y revise su motor para comprobar el estado de los tensores. Podemos suministrar kits completos de distribución, o los tensores de forma individual a un precio muy interesante, pregúntenos.

Corrosión en los XJS.

En este caso, vamos a ver dos puntos de corrosión muy graves en los XJS (también se pueden dar en los modelos XJ de cuatro puertas). Son críticos ya que afectan a partes con responsabilidad estructural de la carrocería y chasis.

Son bastante difíciles de ver si no se "va a por ellos" en una inspección de rutina o previa a la compra. Aunque también es cierto que en las unidades "nacionales" no se suele dar este problema que aparece en la gran mayoría de los importados desde países de sal en las carreteras ( Inglaterra, Alemania, etc...).

Uno de ellos es la zona interior de las aletas delanteras, debajo de la zona donde están los amortiguadores.

la otra el subchasis delantero.

Subchasis:

El subchasis delantero es una de estas zonas problemáticas, como podemos ver en las fotos. En esta unidad está mas afectada la zona izquierda, donde falta material.

Este deterioro en una zona tan comprometida como es la suspensión delantera de un coche de estas prestaciones y peso no debe ser subestimado.

 

Lo que vamos  a hacer en este caso, es sustituir el subchasis por uno procedente de otro coche, que está en mucho mejor estado que este.

Desmontar el subchasis:

Para desmontar el subchasis necesitaremos una grúa o un polipasto para levantar, o mas bien, sujetar el motor para poder extraer el subchasis por debajo, teniendo el coche elevado sobre dos buenos caballetes. Hay que tener en cuenta que si es un V12, solo el motor pesa casi como un utilitario...

Las suspensiones (excepto amortiguadores y barra stabilizadora);frenos; tacos de motor y la cremallera de dirección salen con el conjunto.

 

Seguiremos actualizando

Útil / Herramienta para desconectar los tubos de gasolina Jagaur

Vamos a ver como fabricarnos un sencillo útil para desconectar los tubos de suministro y retorno de combustible en los motores modernos Jaguar. Se puede comprar por un módico precio, pero con un trozo de tubo y una sierra de metales solo nos llevará unos minutos.

DIY Jaguar fuel. line disconnect tool.

En el dibujo vemos la herramineto original, y en las dos fotos, como la hemos hecho, con cuatro cortes en un tubo de aluminio.