Válvula de calefacción del Jaguar S Type

Un problema habitual de los S Type es el fallo de la válvula que controla la calefacción del habitáculo.

 Esta es la válvula montada en los primeros S Type (Bastidor desde L00001 hasta M45254, aprox, hasta el año 2003) y por todos los Diesel. Tiene 5 tubos.

Este es el último modelo empleado (Desde bastidor M45254, año 2003 en adelante excepto motores Diesel). Tiene 3 tubos. 

 

Si no sale aire caliente; solo sale por uno de los lados o siempre sale aire caliente, la causa mas probable es que la válvula se haya estropeado.

Ojo¡¡ Es la mas probable, pero no la única causa:

Con suerte, burbujas de aire en el circuito de refrigeración o falta de líquido refrigerante (anticongelante) pueden ocasionar la ausencia de aire caliente, y simplemente purgando el circuito y/o rellenando el refrigerante tendremos el problema solucionado.

Por desgracia, un fallo en la centralita; conexiones eléctricas  o sensores de temperatura defectuosos (en mal estado) también pueden causar problemas y son mas difíciles de diagnosticar.

En cualquier caso, estas válvulas se pueden conseguir a mejor precio sin necesidad de ir a un concesionario Jaguar, nuevas y garantizadas.

Distribución en motores Jaguar V8

En esta entrada vamos a repasar los problemas con la  distribución de los modernos motores Jaguar V8, montados en los XK, XJ y S Type.

Tanto en los motores con distribución variable como en los que no la equipan, el esquema de la distribución es el mismo:

 Dos coronas en el cigüeñal mueven sendas cadenas que accionan los árboles de levas de las admisión. Los de escape son accionados por otras cadenas desde los de admisión bien de forma directa en los que no tienen distribución variable, o a través de un mecanismo variable accionado por la centralita del motor en los que montan ese sistema.

El punto débil del sistema son los tensores de las cadenas superiores, aunque el fallo puede producirse también en uno de los inferiores como es el caso del motor cuya foto ilustra esta entrada.

Como podemos ver en estas fotos, el cuerpo y los patines de estos tensores, son de plástico (nylon). Este material se degrada por causa de las condiciones en el interior del motor (gases y temperatura) y se rompe el cuerpo del tensor, o se cae el patín sobre el que debe deslizarse la cadena.

En este último caso, si las cadenas no tienen holgura el coche sigue funcionando aunque se oye el ruido del roce metal con metal, que es un síntoma que debemos vigilar y actuar de inmediato para evitar males mayores.

Si las cadenas ya tienen algo de holgura, puede saltar un diente (el motor se para pero no se estropea nada mas), o puede incluso saltar dos con lo que se produce un contacto de las válvulas con los pistones y el motor queda prácticamente destruido.

La calidad de los componentes se ha ido mejorando, y los tensores modernos con cuerpo de metal son mucho mas duraderos y fiables.

Un cambio de distribución no es una reparación barata (sobre 400€ el kit de distribución mas la mano de obra)  pero mucho menos que el cambio de motor que supone un fallo en la distribución. Así que no lo dude, y revise su motor para comprobar el estado de los tensores. Podemos suministrar kits completos de distribución, o los tensores de forma individual a un precio muy interesante, pregúntenos.

Corrosión en los XJS.

En este caso, vamos a ver dos puntos de corrosión muy graves en los XJS (también se pueden dar en los modelos XJ de cuatro puertas). Son críticos ya que afectan a partes con responsabilidad estructural de la carrocería y chasis.

Son bastante difíciles de ver si no se "va a por ellos" en una inspección de rutina o previa a la compra. Aunque también es cierto que en las unidades "nacionales" no se suele dar este problema que aparece en la gran mayoría de los importados desde países de sal en las carreteras ( Inglaterra, Alemania, etc...).

Uno de ellos es la zona interior de las aletas delanteras, debajo de la zona donde están los amortiguadores.

la otra el subchasis delantero.

Subchasis:

El subchasis delantero es una de estas zonas problemáticas, como podemos ver en las fotos. En esta unidad está mas afectada la zona izquierda, donde falta material.

Este deterioro en una zona tan comprometida como es la suspensión delantera de un coche de estas prestaciones y peso no debe ser subestimado.

 

Lo que vamos  a hacer en este caso, es sustituir el subchasis por uno procedente de otro coche, que está en mucho mejor estado que este.

Desmontar el subchasis:

Para desmontar el subchasis necesitaremos una grúa o un polipasto para levantar, o mas bien, sujetar el motor para poder extraer el subchasis por debajo, teniendo el coche elevado sobre dos buenos caballetes. Hay que tener en cuenta que si es un V12, solo el motor pesa casi como un utilitario...

Las suspensiones (excepto amortiguadores y barra stabilizadora);frenos; tacos de motor y la cremallera de dirección salen con el conjunto.

 

Seguiremos actualizando

Útil / Herramienta para desconectar los tubos de gasolina Jagaur

Vamos a ver como fabricarnos un sencillo útil para desconectar los tubos de suministro y retorno de combustible en los motores modernos Jaguar. Se puede comprar por un módico precio, pero con un trozo de tubo y una sierra de metales solo nos llevará unos minutos.

DIY Jaguar fuel. line disconnect tool.

En el dibujo vemos la herramineto original, y en las dos fotos, como la hemos hecho, con cuatro cortes en un tubo de aluminio.

Suspensión trasera autonivelante en los XJ40

Cuando salió al mercado, el Jaguar XJ40 (al que se llama así, por el código interno de Jaguar para diferenciar de los anteriores XJ6 Series I al III) estaba equipado con un magnífico sistema hidraúlico que controlaba el servofreno y que mantenía constante la altura en la suspensión trasera independientemente de lo cargado que fuese el coche.

La efectividad del sistema pasó a ser con el tiempo una fuente inagotable de fallos y costosas averías debido a la complejidad y pobre fiabilidad del mismo.

De hecho, la propia Jaguar recomendaba montar el kit para convertir la suspensión en convencional en vez de reparar el sistema de control de altura.

Este kit que sigue disponible nuevo (sobre 400€) y solemos tener alguno usado en stock , es muy sencilo de instalar, y resuelve los problemas de la suspensión trasera definitivamente.

Si su Jaguar bota como un loco después de cocger un badén o un bache, esta es la solución.

Importante: El único líquido hidraúlico que se debe utilizar en este sistema es el Castrol HSMO. Cualquier otro (incluido el de Citröen) dañará los componentes del sistema.

Cambios ZF de 5 y 6 velocidades. Sellados de por vida?

Tanto Jaguar, como el fabricante de transmisiones ZF, dicen que las cajas automáticas de 5 y 6 velocidades que montan la gran mayoría de los Jaguar con motor V8 (desde 1997) vienen selladas de por vida y no necesitan mantenimiento.

Lo que ninguno de los dos dice, para desgracia de los propietarios, es lo corta que resultará la vida del cambio si les hacemos caso.

Lo que Jaguar dice en sus manuales es:

Cajas ZF 5 velocidades:

La transmisión está rellena de por vida y no son necesarios los cambios de fluidos , excepto cuando prevalezcan las condiciones de conducción extrema. Los controles rutinarios de nivel no son necesarios y no hay una cala para ello. Existe un tapón para el rellenado y control de nivel siguiendo los procedimientos de servicio.

Cajas ZF de 6 velocidades:

Mantenimiento normal: No es necesario. Rellena de por vida.
Mantenimiento en condiciones severas de funcionamiento: Cambie el aceite cada 48.000 Kms (30.000 Millas).

Primero dicen que están selladas de por vida..., para luego decir que se puede hacer el mantenimiento como se hizo siempre...

Conclusión:

Es bastante habitual que cuando una caja automática comienza a fallar, un simple cambio de aceite y filtro hace que vuelva a funcionar perfectamente.

A pesar del optimista mensaje que nos hacen llegar Jaguar y ZF, la realidad es que el aciete de los cambios ( a pesar del filtro y de los imanes que hay en el carter) se sigue contaminando con partículas metálicas que producen un desgaste anormal en los componentes del cambio.
Por muy bueno que sea el lubricante, este se degrada y oxida con el paso del tiempo debido a las duras condiciones de trabajo en el interior de la transmision, donde debe soportar elevadas presiones y temperaturas.

Por ello, debemos cambiar el aceite y el filtro cada 50.000 Kms como máximo y nuestro cambio y nuestro bolsillo nos lo agradecerán.

Lo curioso, es que estos cambios se montan hace mas de 15 años, y tanto Jaguar como ZF saben perfectamente lo que pasa con ellos si no se cambia el aceite regularmente, y las "alegrías" que esto ha dado a tantos y tantos propietarios, y no han hecho nada al respecto. Solo se me ocurren dos opciones: Obsolescencia programada o que viven en otro planeta.

Para acabar el artículo, incluimos un par de fotos del carter del cambio de un XJ8, para ver la degradación del aceite (el color del aceite nuevo es parecido al de girasol), y la gran cantidad de partículas metálicas que hay depositadas, incluyendo grandes "pepitas" de aluminio que no se pegan a los imanes.